Nahverkehrsplan bis 2004
Im Oktober 2001 hat der von SPD und Grünen gebildete "Übergangssenat"
den von Stadtentwicklungssenator Peter Strieder vorgelegten Nahverkehrsplan
(NVP) des Landes Berlin für die Jahre 2000/2001 bis 2004 beschlossen,
nachdem der vorhergehende CDU/SPD-Senat den Abschluss dieser gesetzlich
vorgeschriebenen Planung mehr als zwei Jahre verschleppt hatte. Die jetzige
SPD/PDS-Regierung legte sich bereits in der Koalitionsvereinbarung auf
den beschlossenen NVP fest: "Grundlage für die Ausgestaltung des ÖPNV-Verkehrsangebotes
in Berlin ist der Nahverkehrsplan mit den darin enthaltenen Vorgaben zum
Verkehrsangebot sowie für qualitätssichernde und attraktivitätssteigernde
Maßnahmen." Aus Platzgründen können wir nicht den gesamten
Plan dokumentieren. Deshalb haben wir für die SIGNAL-Leser die wichtigsten
Inhalte zusammengefasst.
Gemäß der Festlegung im ÖPNV-Gesetz ist das Land Berlin
Aufgabenträger für den Eisenbahn-Regionalverkehr, die S-Bahn,
die U-Bahn, die Straßenbahn, den Autobus und die im Verkehrs- und
Tarifverbund integrierten Fähren in Berlin.
Der NVP beschreibt als Rahmenplan die weitere Entwicklung der Verkehrsangebote,
insbesondere Bedienungsstandards und Eckwerte der Betriebsleistungen. Er
berücksichtigt die Infrastrukturvorgaben des ÖPNV-Bedarfsplans
zum Ausbau des Schienennetzes.
Die konkrete Ausgestaltung der Verkehre, wie die detaillierte Festlegung
der Linien und der Fahrpläne, erfolgt durch das jeweilige Verkehrsunternehmen
in Abstimmung mit dem "Aufgabenträger".
Das Land Berlin hatte bereits einen ersten Nahverkehrsplan für
die Jahre 1998/1999 aufgestellt, der jedoch im Wesentlichen nur eine ausführliche
Bestandsanalyse des ÖPNV beinhaltete und den sonstigen (gesetzlichen!)
Anforderungen nicht annähernd entsprach. Auf der Grundlage des Berliner
ÖPNV-Gesetzes war die Fortschreibung des alten NVP längst überfällig
und so hat der neue NVP einen Geltungszeitraum für die Jahre 2000/2001
(!) bis 2004. Auf der Grundlage des NVP erfolgt gemäß Berliner
ÖPNV-Gesetz die Bestellung der Verkehrsleistungen. Dabei ist allerdings
zu beachten, dass die Leistungen der BVG durch den Unternehmensvertrag
zwischen Senat und BVG bis zum Ende des Jahres 2007 fest vereinbart sind
und bis dahin lediglich die konkrete Ausgestaltung der BVG-Verkehrsleistungen
der Abstimmung mit dem Senat bedürfen.
Die Erarbeitung des NVP wurde durch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
zusammen mit privaten Auftragnehmern vorgenommen. Die Ergebnisse und Festlegungen
wurden in einem projektbegleitenden Arbeitskreis vorgestellt, diskutiert
und abgestimmt. Teilnehmer waren neben den Fachleuten der Berliner Senatsverwaltung
die Vertreter des Landes Brandenburg sowie der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
(VBB), die DB Regio, die S-Bahn Berlin GmbH und die BVG. Auch die angrenzenden
Landkreise und die Stadt Potsdam wurden am Verfahren beteiligt.
Parallel dazu wurde eine Workshop-Reihe durchgeführt, zu der nationale
und internationale Verkehrsexperten geladen waren und von ihren Erfahrungen
aus der Praxis und Forschung berichteten. Auch der Berliner Fahrgastverband
IGEB hatte hier Gelegenheit, seine Positionen aus Fahrgastsicht darzustellen.
Plausible Annahmen
Der NVP ist eingebettet in eine neuorientierte Verkehrspolitik des Landes
Berlins, die in der Koalitionsvereinbarung des rot-roten Senats zum Ausdruck
kommt (vergleiche SIGNAL 1/2002). Die Maßnahmen des NVPs sollen sich
daher in ein integriertes Gesamtverkehrskonzept einfügen, dass sich
als Stadtentwicklungsplan Verkehr zur Zeit noch in Aufstellung befindet.
Ziel ist die intelligente Organisation einer stadt- und umweltgerechten
Mobilität, die – wie die Berliner Erfahrungen insbesondere der letzten
zehn Jahre gezeigt haben – allein mit der Realisierung teurer Infrastrukturausbauten
nicht erreicht werden kann.
Dem NVP liegen insgesamt plausible Annahmen zur Entwicklung der Verkehrsnachfrage
zugrunde. Damit wird eine wichtige Voraussetzung für eine realistische
Einschätzung des Handlungsrahmens für die nächsten Jahre
geschaffen, nachdem in der Nach-Wende-Zeit gerade die Entscheidungen zum
Ausbau der Berliner Verkehrsinfrastruktur auf viel zu hohen Wachstumsannahmen
hinsichtlich der Einwohner- und Fahrgastzahlen und einer fatalen Überschätzung
der finanziellen Möglichkeiten basierten. So wurden immer wieder bei
wichtigen Investitionsentscheidungen im Verkehrsbereich die Nutzen-Kosten-Gesichtspunkte
vernachlässigt oder auf das gewünschte Ergebnis "hingerechnet".
Deshalb verwundert es nicht, dass sich die Fertigstellung vieler begonnener
Verkehrsprojekte um Jahre und Jahrzehnte verzögern wird oder ganz
auf der Strecke bleibt. Die Anfang der 90er Jahre getroffenen Fehlentscheidungen
zugunsten großer Tunnelprojekte (bekanntester Beispiel: die U 5-Verlängerung)
und auch langfristig kaum nutzbarer Vorratsbauten (zum Beispiel U 3-Tunnel
am Potsdamer Platz) sind irreversibel, doch dadurch wurden die Chancen
Berlins, mit den in den 1990er Jahren üppigen Geldern möglichst
zeitnah durchgreifende Verbesserungen im Nahverkehrsnetz zu erreichen,
weitgehend verspielt.
Insofern ist es zu begrüßen, dass die dem NVP zugrunde liegenden
Annahmen, insbesondere der Einwohnerentwicklung, der Veränderung der
Altersstruktur (mit den gravierenden Auswirkungen bei der Entwicklung der
Schüler- und Studentenzahlen), der Arbeitsplatzentwicklung, der raumordnerischen
Entwicklungen, und der finanziellen Rahmenbedingungen zum erwünschten
Ausbau des Schienennetzes jetzt der tatsächlichen Entwicklung Berlins
Rechnung tragen. Damit werden erstmals realistische Annahmen für den
Berliner Nahverkehr getroffen.
Die Strukturen des ÖPNV befinden sich in Wandlung, an dessen Ende
die Einführung von Wettbewerbsstrukturen stehen soll. Und so befindet
sich auch das Verhältnis zwischen Senat und Verkehrsunternehmen im
Wandel. Angestrebt wird das Besteller-Ersteller-Prinzip mit klarer Rollenverteilung
zwischen Aufgabenträger (Land Berlin) und Verkehrsunternehmen. Neben
der Vorgabe für die Bestellung von SPNV-Leistungen (Eisenbahn-Regional-
und S-Bahn-Verkehr) und der Vorgabe von Rahmenbedingungen für den
innerstädtischen ÖPNV der BVG hat der NVP auch die Aufgabe, Qualitätskriterien
zu definieren, die überprüfbar sind und sichergestellt werden
können. Berlin sieht in der Umsetzung des EU-Wettbewerbsrechtes mittelfristig
die Chance, durch die schrittweise Einführung von Wettbewerbselementen
in Richtung eines regulierten Wettbewerbs die Produktivität und Qualität
der Verkehrsleistungen zu verbessern und mehr Bewegungsspielraum für
eine attraktive Tarifgestaltung zu erzielen.
Die Ergebnisse der Prognoserechnung zeigen, dass sich der ÖPNV
aufgrund der sich abzeichnenden soziodemografischen Entwicklung (Änderung
der Bevölkerungszahl, -struktur und -verteilung) weiter rückläufig
entwickeln wird, wenn es nicht gelingt, durch infrastrukturelle und organisatorische
sowie durch ordnungs- und preispolitische Maßnahmen diese Entwicklung
aufzuhalten und in eine positive Richtung umzukehren. Beabsichtigt ist
daher laut NVP, dass das Verkehrsangebot – auf der Grundlage der Verkehrsnachfrage
– verbessert wird. Dazu sind unter anderem Bedienungszeiten und Angebotsdichte
an die sich verändernden Gewohnheiten und Bedürfnissen der Fahrgäste
auszurichten, Verstärkerleistungen nachfragegerecht in leicht merkbaren
Takten anzubieten (hierzu sind ggf. an den aus verkehrlicher Sicht notwendigen
Stellen Kehrmöglichkeiten herzustellen), das radial ausgerichtete
Schnellbahnnetz durch tangential ausgerichtete Schnellbus-Verbindungen
zu ergänzen sowie in Zeiten und Räumen schwacher Nachfrage zur
Steigerung der Attraktivität verstärkt flexible Bedienungsformen
einzuführen.
Die Standards
Mit dem NVP werden erstmals Erschließungs-, Angebots- und Qualitätsstandards
für den öffentlichen Verkehr in Berlin vorgegeben.
Erschließungsstandards
Im Berliner Stadtgebiet wird eine ausreichende Erschließung angenommen,
wenn der Fußweg zur Haltestelle folgende Luftlinienentfernung nicht
übersteigt:
• 600 bis 1.000 Meter zu einem R- oder S-Bahnhof,
• 400 bis 600 Meter zu einem U-Bahnhof,
• 350 bis 550 Meter zu einer Straßenbahnhaltestelle,
• 300 bis 500 Meter zu einer Bushaltestelle.
Die unteren Werte sind in Gebieten mit dichterer Besiedlung bzw. höherer
Nutzungsintensität (Innenstadt, Stadtteilzentren, hochverdichtete
Wohnsiedlungen) und die oberen in den übrigen Gebieten anzusetzen.
Bedienungsstandards
Hinsichtlich der Bedienungszeiträume wird zwischen Tagesverkehr,
der sich aufteilt in die Hauptverkehrszeit (HVZ), Nebenverkehrszeit (NVZ)
und Schwachverkehrszeit (SVZ), sowie dem Nachtverkehr unterschieden. Dabei
wird der Tagesverkehr für die Zeiten montags bis freitags von 4 bis
0.30 Uhr, sonnabends von 5.30 bis 1 Uhr und sonntags von 5.30 bis 0.30
Uhr definiert.
Entscheidend für die Attraktivität des ÖPNV ist die Bedienungshäufigkeit.
Um eine leichte Merkbarkeit der Taktfolge zu erreichen und gleichzeitig
ein attraktives Angebot zu sichern, wird im NVP im Grundsatz von einer
10-Minuten-Taktfolge ausgegangen, die als solche oder als Vielfache bzw.
halbiert, gedrittelt oder geviertelt angewendet werden kann. Ein Blick
auf die Tabelle zeigt jedoch, dass die Vorgaben für die Verkehrsunternehmen
durch die breiten Spannen sehr undifferenziert sind und gegenüber
dem Ist-Zustand eher geschönt wirken. Welche S-Bahn-Linie fährt
in der NVZ schon im 5-Minuten-Takt oder welche Buslinie in der SVZ im 10-Minuten-Takt?
Oder plant man ernsthaft gerade in diesen finanziell schwierigen Zeiten
derartige Taktverdichtungen ?
• Eisenbahn-Regionalverkehr Grundtakt: 60 Minuten
Taktabstand HVZ: 30 bis 60 Minuten
Taktabstand NVZ: 30 bis 120 Minuten
Taktabstand SVZ: 60 bis 120 Minuten
• S-Bahn
Grundtakt: 20 Minuten
Taktabstand HVZ: 5 bis 10 Minuten
Taktabstand NVZ: 5 bis 20 Minuten
Taktabstand SVZ: 10 bis 20 Minuten
• U-Bahn
Grundtakt: 10 Minuten
Taktabstand HVZ: 3 bis 10 Minuten
Taktabstand NVZ: 5 bis 10 Minuten
Taktabstand SVZ: 10 Minuten
• Straßenbahn
Grundtakt: 20 Minuten
Taktabstand HVZ: 5 bis 20 Minuten
Taktabstand NVZ: 10 bis 20 Minuten
Taktabstand SVZ: 10 bis 20 Minuten
• Bus
Grundtakt: 20 Minuten
Taktabstand HVZ: 5 bis 20 Minuten
Taktabstand NVZ: 10 bis 20 Minuten
Taktabstand SVZ: 10 bis 20 Minuten
Qualitätsstandards
Konkreter sind die Vorgaben für die Auslastungen der Verkehrsmittel.
So sollen die Fahrgäste bei Fahrten, die länger als 15 Minuten
im Schienenpersonennahverkehr und länger als zehn Minuten im übrigen
ÖPNV dauern, zukünftig einen Sitzplatzanspruch haben. Auch werden
die Besetzungsgrade festgelegt: Während der Hauptverkehrszeit darf
der maximale Auslastungsgrad in der HVZ 65 Prozent nicht übersteigen.
Und dann kommt die Zahl, von der alle Fahrgäste bisher nur träumen
können: Zukünftig müssen 99 Prozent der Fahrten pünktlich
sein, wobei mehr als drei Minuten als Verspätung gelten und keine
Verfrühung erlaubt ist. Gemeint ist damit sicherlich (und auch das
wäre schon bemerkenswert), dass die von den Verkehrsunternehmen zu
vertretenden Fahrplanabweichungen nicht mehr als ein Prozent ausmachen
dürfen.
Deutlich wird der NVP auch hinsichtlich der Vorgaben zur Anschlusssicherung
zwischen den Verkehrsmitteln. Richtigerweise wird nicht nur die Anschlusssicherung
innerhalb des jeweiligen Verkehrssystems gefordert, sondern insbesondere
auch zwischen den einzelnen Verkehrsträgern. Dem umsteigegebeutelten
Berliner Nahverkehrskunden stellt sich eigentlich nur noch die Frage, wann
und wie diese unverzichtbare Vorgabe in die Tat umgesetzt wird. Die BVG
zum Beispiel entwickelt für ihre drei Verkehrssysteme gerade technische
Insellösungen, wobei nicht nur die unternehmensübergreifende
Anschlusssicherung, zum Beispiel Bus/S-Bahn, auf der Strecke bleibt, sondern
noch nicht einmal die Anschlüsse zwischen (BVG-) U-Bahn und (BVG-)
Bussen gewährleistet werden können.
Für Haltestellen und Bahnhöfe werden angemessene Mindestausstattungen
je nach Bedeutung festgelegt. Und dies gilt auch für die Anforderungen
an die eingesetzten Fahrzeuge: behindertengerecht, leichter Einstieg, angemessenes
Sitzplatzangebot, Mitnahmemöglichkeiten für Rollstühle,
Kinderwagen und Räder. Problematisiert wird dabei auch der noch auf
Jahre hinaus überwiegend behindertenfeindliche Wagenpark bei der Straßenbahn.
Erfreulich: Das Zukleben von Fahrzeugfenstern mit Werbegrafik wird zukünftig
nicht mehr statthaft sein.
Ausgeweitet werden sollen die Fahrradmitnahmemöglichkeiten in den
öffentlichen Verkehrsmitteln. So sollen die bestehenden Sperrzeiten
bei der U-Bahn überprüft werden. Die BVG möchte die bisherigen
Sperrzeiten bereits ab 16. Juni 2002 im Rahmen eines einjährigen Modellversuchs
aufheben. Da bleibt nur zu hoffen, dass sich die Senatsverkehrsverwaltung
in ihrer Funktion als Aufsichtsbehörde auch daran erinnert, was sie
selbst im NVP gerade gefordert hat.
Besonderes Augenmerk wird auf die Sicherheitsaspekte gelegt. Bedeutsamster
Punkt hierbei ist die vorgeschriebene Besetzung aller R-, S- und U-Bahnhöfe
mit Personal. Auch die Anforderungen an die Sauberkeit von Fahrzeugen und
Verkehrsanlagen sind berücksichtigt. Ebenso werden zeitgemäße
Fahrgastinformationen (Beschilderung, dynamische Fahrgastinformationen
etc.) von den Verkehrsunternehmen erwartet. Und schließlich werden
sich die Verkehrsunternehmen zukünftig stärker dem Störungs-
und Baustellenmanagement widmen müssen.
Festzuhalten bleibt, dass im NVP den Verkehrsunternehmen Standards vorgegeben
werden, die überwiegend auch aus Fahrgastsicht akzeptabel sind. Doch
wird völlig offen gelassen, vom wem und wie die Einhaltung dieser
Standards überprüft wird und welche Sanktionen die Verkehrsunternehmen
bei Vertragsverstößen befürchten müssen.
Tarife
Positiv zu bewerten sind ebenfalls die Zielvorgaben für die Entwicklung
der künftigen Tarifstruktur. Wichtig und richtig, vor allem vor dem
Hintergrund der technischen Möglichkeiten eines elektronischen Ticketsystems,
ist die Forderung verständlicher und für den Fahrgast nachvollziehbarer
Tarife. Vorgabe für die Verkehrsunternehmen sind ferner zielgruppenorientierte
Tarife, wie zum Beispiel preiswerte Tarife für sozial Schwache, oder
gezielte Maßnahmen zur Kundenbindung bei Schülern und Studenten.
Und schließlich soll die Einführung eines über den bisherigen
ABC-Bereich hinausgehenden Flächentarifs im VBB geprüft werden!
Negativ zu bewerten ist allerdings, dass im NVP keine Aussagen über
die Tarifhöhe und die weitere Tarifentwicklung getroffen werden. Formalrechtlich
steht die Festlegung der Tarife tatsächlich ja auch den Verkehrsunternehmen
zu. Aber gerade vor dem Hintergrund der aktuellen Diskussion wäre
es sehr sinnvoll, wenn sich das Land Berlin als Eigentümer und Gewährsträger
der BVG auch dazu im NVP positionieren würde.
Was wird bestellt?
Eisenbahn-Regionalverkehr
Grundlage der Bestellung sind im Wesentlichen die bisher von Berlin
und Brandenburg bestellten Verkehrsleistungen mit dem bisher angebotenen
Linien- und Betriebskonzept.
Die Verkehrsleistungen sollen durch die im Folgenden benannten Maßnahmen
bis zum Jahr 2004 leicht ansteigen. Für den Geltungszeitraum des NVP
werden in Berlin zwei fahrgastwirksame Infrastrukturausbauten erwartet,
die zu Angebotsverbesserungen im Eisenbahn-Regionalverkehr führen:
-
Der Lückenschluss zwischen Teltow und Lichterfelde Ost führt
zur Einrichtung der RB 32, die im Stundentakt zwischen Ludwigsfelde und
Lichterfelde Ost verkehren soll.
-
Die Verbindung zwischen den S-Bahn- und Fernbahngleisen westlich des S-Bahnsteigs
im Bahnhof Karow wird die Durchbindung der Heidekrautbahn (RB 27) von Karow
bis Lichtenberg ermöglichen.
Positiv zu bewerten ist, dass das Land Berlin an der Forderung festhält,
alle Regionalexpress-Linien auch in den Bahnhöfen Charlottenburg und
Karlshorst halten zu lassen.
S-Bahn
Grundlage für die beabsichtigten Bestellungen im S-Bahn-Verkehr
ist im Wesentlichen das bisher bestellte Linien- und Betriebskonzept. Bis
2004 werden bei der S-Bahn umfangreiche Netzergänzungen verkehrlich
wirksam. Im NVP werden folgende Maßnahmen erwartet:
-
Schließung Nordring/Fertigstellung Nordkreuz,
-
Bau des S-Bahnhofs Kolonnenstraße,
-
Bau des S-Bahnhofs Buch-Süd,
-
Verlängerung der S 25 nach Teltow Stadt,
-
Zweigleisiger Ausbau der Strecke Schönholz – Tegel mit Ausweitung
des 10-Minuten-Taktes bis Tegel,
-
Neubau eines S-Bahnhofs Borsigwalde.
Durch die vorgesehenen Streckeneröffnungen und die Bestellung zusätzlicher
Berufsverkehrsverstärkungen auf der S 1 und S 5 soll die Betriebsleistung
bei der S-Bahn bis 2004 um ca. sechs Prozent steigen.
Durch den Lückenschluss des S-Bahn-Ringes im Bereich Gesundbrunnen
wird eine neue attraktive und schnelle Ost-West-Verbindung mit zahlreichen
Umsteigemöglichkeiten am Nordrand der Berliner Innenstadt geschaffen,
die zu erheblichen Verlagerungen von Verkehrsströmen führen wird.
Für den nördlichen Bereich des S-Bahn-Ringes zwischen Prenzlauer
Allee und Jungfernheide sind hohe Fahrgastzahlen zu erwarten. Zugleich
wird auf der Stadtbahn ein Rückgang der Fahrgastzahlen erwartet, insbesondere
zwischen Friedrichstraße und Westkreuz, aber auch im östlichen
Abschnitt. Ein weiterer Rückgang der Belastung wird zwischen den Bahnhöfen
Ostkreuz und Friedrichsfelde Ost prognostiziert. Hauptursache hierfür
sei der Bevölkerungsrückgang in Hohenschönhausen, Marzahn,
Hellersdorf und Lichtenberg.
Für den Zielhorizont 2004 werden daher Modifikationen in der Angebotsplanung
erwogen, zu denen u.a. ein deutlich ausgeweitetes Angebot auf dem Nordring
zulasten der S 3 (verkürzt auf die Strecke Erkner – Ostbahnhof) und
der S 6 (Einstellung!) gehören. Einen Vorgeschmack bekommen die Fahrgäste
schon mit dem Fahrplanwechsel am 16.Juni 2002: Die S 6 wird im Zusammenhang
mit dem "provisorischen Ringkonzept" eingestellt und zunächst noch
durch eine zweite Zuggruppe der S 9 zumindest teilweise ersetzt. Ab Oktober
dann soll jedoch auch diese zweite Zuggruppe der S 9 (wieder) entfallen
und die Verbindung vom Treptower Park zur Warschauer Straße ganztägig
nur noch im 20-Minuten-Takt bedient werden.
Insbesondere aber die erwogene dauerhafte Rücknahme der stark frequentierten
S 3 würde eine empfindliche Attraktivitätseinschränkung
und vermehrte Umsteigezwänge für viele Fahrgäste dieser
Strecke bedeuten. Die anzustrebende bessere Auslastung der Züge würde
man schließlich auch durch den – aus Gründen des subjektiven
Sicherheitsempfindens zu Zeiten schwacher Nachfrage ohnehin gebotenen –
Einsatz kürzerer Züge erreichen.
Nur am Rande behandelt wird im NVP der Aspekt der Beschleunigung der
S-Bahn. Das erhebliche Beschleunigungspotenzial durch den in Kürze
komplett erneuerten Wagenpark der S-Bahn ermöglicht positive Auswirkungen
auf die Reisezeitverhältnisse zwischen Öffentlichem und Individual-Verkehr
in der Gesamtstadt und auch auf die Wirtschaftlichkeit des S-Bahn-Verkehrs.
Der Aufgabenträger sollte im systemreinen Berliner S-Bahn-Netz auf
einen deutlichen Abbau der übertriebenen Fahrzeitreserven drängen,
zumal die geplante Fahrerselbstabfertigung weitere Beschleunigungspotenziale
enthält.
U-Bahn
Vor dem Hintergrund der Korrektur der Anfang der 90er Jahre unterstellten
zu optimistischen Entwicklungserwartungen hinsichtlich der Bevölkerungsprognose
und der Annahmen zum Wachstum in der historischen Stadtmitte ist die Verlängerung
der U 5 vom Alexanderplatz zum Lehrter Bahnhof im ÖPNV-Investitionsprogramm
verschoben worden. Daher stehen bei der U-Bahn bis zum Jahr 2004 keine
Netzveränderungen an. Der NVP sieht entsprechend dem BVG-Unternehmensvertrag
die Erbringung von jährlich ca. 22 Millionen Euro Nutzzugkilometern
vor. Grundlage ist hierbei das bisher angebotene Linien- und Fahrplankonzept,
bei dem es nur eine kleine Modifikation gehen soll: Vorgesehen ist eine
Taktausdünnung auf dem seit Einführung alternativer Schnellbahn-Verbindungen
nach Spandau nur noch schwach ausgelasteten Ast der U 2 zwischen Theodor-Heuss-Platz
und Ruhleben in der NVZ auf zehn Minuten und in der HVZ auf sechs bis sieben
Minuten. Aus Fahrgastsicht scheint diese Maßnahme vertretbar, vor
allem weil die zu verlagernden Verkehrsleistungen mehr als ausreichend
wären, um endlich das gesamte Berliner U-Bahn-Netz in den Wochenendnächten
durchgehend zu befahren.
Straßenbahn
Der NVP sieht bis zum Jahr 2004 entsprechend dem BVG-Unternehmensvertrag
ein jährliches Ansteigen der Verkehrsleistungen bei der Straßenbahn
um ca. 200.000 Millionen Nutzzugkilometern auf 22,2 Millionen im Jahr 2004
im Wesentlichen auf der Basis des bisherigen Linien- und Fahrplankonzeptes
vor. Grundlage für die vorgesehene Steigerung der Verkehrsleistung
sind die ursprünglich bis 2004 vorgesehenen Streckenverlängerungen:
-
S-Bahnhof Adlershof – Wissenschaftsstadt – Sterndamm (Linien 27 und 60),
-
Eberswalder Straße – S-Bahnhof Nordbahnhof (Linie 20),
-
Prenzlauer Tor – Bahnhof Alexanderplatz (Linien 1 und 53).
Ob diese ohnehin sehr bescheidenen Ausbauziele aber bis 2004 tatsächlich
erreicht werden, scheint inzwischen mehr als fraglich. Nicht zu Ende gedacht
ist die im Zusammenhang mit der "Verkürzung" der Linie 1 zum Alexanderplatz
(und der gleichzeitigen Verlegung der Linie 53 vom Hackeschen Markt über
Prenzlauer Allee zum Alexanderplatz) vorgesehene Neuordnung des Straßenbahn-Liniennetzes
im Citybereich. Die Linie 50, die als einzige Linie in der Schönhauser
Allee verbleiben soll, soll künftig über Hackeschen Markt zum
Kupfergraben geführt werden und die Linie 13 über Invalidenstraße
zur Schwartzkopffstraße. Die Fahrgäste aus dem Einzugsbereich
der Linie 13 würden damit nicht nur die direkte Anbindung in die City,
sondern auch noch die Umsteigemöglichkeit zu den auf der Stadtbahn
verkehrenden S-Bahn-Linien sowie zur U 8 verlieren. Unberücksichtigt
bleibt im NVP auch die vom Berliner Fahrgastverband IGEB bereits mehrfach
vorgeschlagene Führung der Linie 8 über Alexanderplatz (bei gleichzeitiger
Führung der Linien 15 und 27 zur Schwartzkopffstraße) zum Hackeschen
Markt.
Bus
Der NVP sieht bis zum Jahr 2004 entsprechend dem BVG-Unternehmensvertrag
die konstante Erbringung von jährlich ca. 94 Millionen Nutzwagenkilometern
vor. Im Gegensatz zu den Schienenverkehrsmitteln erfolgen beim Busnetz
keine (weder auf einzelne Linien noch auf bestimmte Strecken oder Netzteile
bezogene) rahmensetzenden Vorgaben für die Bedienungsstandards. So
fehlen auch konkretisierende Aussagen zu den gebotenen Anpassungen im alten
"West-Berliner" Busliniennetz wie zum Beispiel bei der Linie 148, die noch
immer auf fast zwölf Kilometer Länge ohne direkte Umsteigemöglichkeit
neben der S-Bahn-Linie 1 verkehrt, oder der Linie 341, die sich auf einem
regelrechten Zickzack-Kurs entlang der ehemaligen Mauer um den Potsdamer
Platz bewegt, ihn aber nicht erreicht.
Für den Zielhorizont 2004 werden im Zusammenhang mit den bis dahin
zu erwartenden Erweiterungen im Schienennetz allgemeine Auswirkungen auf
das Busnetz benannt, die überwiegend plausibel und nachvollziehbar
sind. Dazu gehört zum Beispiel, dass "nach Schließung des S-Bahn-Ringes
... das parallel verlaufende Busnetz auf die Erschließungsfunktion
ausgerichtet wird. Die Buslinien in Tiergarten, Wedding, Prenzlauer Berg
und Mitte werden neu geordnet." Aber weder der Aufgabenträger noch
die BVG scheinen bis zur Inbetriebnahme im Juni diesen Jahres diesbezüglich
irgendwelche Aktivitäten zu entwickeln.
Expressbus-Linien
Die Einführung der Expressbus-Linien bei der BVG kann als großer
Erfolg gewertet werden, da sie immerhin zehn Prozent ihrer Fahrgäste
vom Autoverkehr gewinnen konnten. Die "X-Linien" bedienen nachfragestarke
(häufig tangentiale) Verkehrsbeziehungen, die nicht vom Schienennetz
oder nur mit mehrfachen Umsteigezwängen abgedeckt werden. Der Erfolg
verführte die BVG zwischenzeitlich allerdings dazu, eine deutliche
Ausweitung der Expressbus-Linien zu planen, zum Beispiel auch unmittelbar
parallel zu bestehenden Schnellbahn-Linien wie auf den Relationen Zoo –
Spandau (X 45) oder Alexanderplatz – Rathaus Steglitz (X 48). Es überraschte
nicht, dass nicht nur die S-Bahn GmbH dagegen aufbegehrte, sondern auch
der Aufgabenträger seine Zustimmung verweigerte. Doch leider wurden
in diesem Zusammenhang auch Expressbus-Pläne zu den Akten gelegt,
von denen die Fahrgäste durch Reduzierung der Gesamtreisezeit und
durch Vermeidung mehrfacher Umsteigezwänge deutliche Vorteile gehabt
hätten. So fehlen im NVP beispielsweise der X 46 (Zoologischer Garten
– Martin-Luther-Straße – Alt-Tempelhof – Buckower Damm – Gropiusstadt)
und der X 67 (Potsdamer Platz – Hallesches Tor – Sonnenallee – Schöneweide).
Kiezbusse
Mit Kiezbussen, die flexible Bedienungsformen wie zum Beispiel Haustürservice
ermöglichen, sollen festgestellte Bedienungsmängel insbesondere
hinsichtlich der Erschließungsqualität behoben werden. Im NVP
sind folgende Siedlungsgebiete aufgeführt, die durch Kiezbusse besser
erschlossen werden sollen:
-
Blankenburg/Siedlungsgebiet nördlich S-Bahnhof Blankenburg,
-
Hermsdorf Ost/östlich Waldseepark,
-
Bohnsdorf/westlich A 113, Siedlung Hubertus,
-
Späthsfelde/Johannisthaler Chaussee beiderseits des Teltowkanals,
-
Köpenick/Ludwigshöhe,
-
Köpenick/Siedlung Schönhorst südlich der Müggelspree,
-
Mahlsdorf-Süd/westlich und östlich der Straßenbahn-Linie
62.
Offen bleibt, ob die Verkehrsleistungen für diese zusätzlichen
Verkehrsangebote aus dem vereinbarten Leistungsvolumen der BVG erbracht
werden sollen. In diesem Fall hätte die Erschließung dieser
überwiegend äußerst dünn besiedelten Bereiche Angebotskürzungen
in den dichter besiedelten Stadtgebieten zur Folge. Verkehrspolitisch wäre
dies kontraproduktiv. Deshalb müssen diese Verkehrsleistungen zusätzlich
zu den bisher mit der BVG vereinbarten Verkehrleistungen ausgeschrieben
bzw. beauftragt werden.
Umlandverkehre
Außer einer Auflistung der zurzeit zwischen Berlin und seinen
Umlandkreisen bestehenden Buslinien trifft der NVP keine inhaltlichen Vorgaben
zu den dringend erforderlichen Verbesserungen im Umlandbusverkehr. Es wird
lediglich auf ein durch den VBB zu erarbeitendes Konzept verwiesen, das
nach entsprechenden Abstimmungen zwischen Berlin und den benachbarten Landkreisen
Bestandteil des Berliner Nahverkehrsplanes werden soll.
Nachtverkehr
Der Aufgabenträger legt die Ausgestaltung des Nachtverkehrs weitestgehend
in die Hand der Verkehrsunternehmen. Dass dies so nicht funktioniert, wäre
letztes Jahr um ein Haar unter Beweis gestellt worden. Die BVG beabsichtigte
doch tatsächlich eine Auflösung des bestehenden, mit durchdachten
Umsteige- und Anschlussknoten überwiegend gut funktionierenden Nachtbussystems
zugunsten einer am Tagesnetz orientierten, völlig dispersen Netzstruktur,
bei der Anschlüsse im Grunde wie im Tagesnetz nur noch "zufällig"
funktionieren können. Inzwischen scheint man sich aber auch bei der
BVG schrittweise vom Kapitel "24-Stunden-Netz" zu verabschieden.
Deutlich wird daran, dass die einzige klare Vorgabe zur Gestaltung des
Nachtverkehrs im NVP, wonach alle U-Bahn-Linien mit Ausnahme der U 4 und
U 15 in den Wochenendnächten durchgehend im 30- bzw. im Innenstadtbereich
im 15-Minuten-Takt verkehren sollen, nicht ausreicht. Es fehlen mindestens
Vorgaben zu Erschließungsstandards und zu den Grundstrukturen des
anzubietenden nächtlichen S- und U-Bahn-, Straßenbahn- und Busangebotes
Attraktivitätssteigernde Maßnahmen durch verbesserte Infrastruktur
Eine dringliche Maßnahme zur Attraktivitätssteigerung stellt
die Beschleunigung des ÖPNV dar. Festgestellt wurde, dass zur Verbesserung
des Reisezeitverhältnisses zwischen ÖPNV und motorisiertem Individualverkehr
selbst bei der Erreichbarkeit der Zentrumsbereiche Mitte und Zoologischer
Garten sowie der übrigen Haupt- und Mittelzentren noch erheblicher
Handlungsbedarf besteht. So liegen die durchschnittlichen Reisegeschwindigkeiten
bei S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bus noch immer deutlich unter
dem Durchschnitt anderer Städte in Deutschland. Um die Gesamtreisezeit
im ÖPNV zu verkürzen, sollen daher Straßenbahnen und Busse
durch Vorrangschaltungen, eigene Trassen und sonstige flankierenden Maßnahmen
beschleunigt werden. Hier fehlt allerdings eine Vorgabe des Aufgabenträgers,
dass auf parallel bedienten Streckenabschnitten zumindest im Regelfall
auch Busse die Straßenbahn-Trasse mitbenutzen können und gemeinsame
Haltestellen eingerichtet werden. Und bei den Schnellbahnen sind laut NVP
"die Fahrzeiten entsprechend den fahrzeugtechnischen Möglichkeiten
anzupassen".
Sehr wichtig zur Verkürzung der Gesamtreisezeit im ÖPNV sind
natürlich auch Verbesserungen der Umsteigepunkte – gerade zwischen
den Schnellbahnen und den Bussen. Im NVP ist dazu eine lange Liste von
überwiegend schon lange diskutierten Maßnahmen abgedruckt. Man
darf gespannt sein, ob wenigstens die als kurzfristig realisierbar eingeschätzten
Maßnahmen bis zum Jahr 2004 in die Tat umgesetzt werden.
Der Attraktivitätssteigerung dient auch der Bau von zusätzlichen
Zugängen bei zahlreichen S- und einigen U-Bahnhöfen zu. Außerdem
ist der Bau von ganz neuen Bahnhöfen bei der DB AG bestellt worden:
Die neuen S-Bahnhöfe Borsigwalde, Buch-Süd und Kolonnenstraße
sowie der Regionalbahnhof Köpenick sollen bis 2004 realisiert werden
(was der Bahn nach jüngsten Schreckensmeldungen in keinem einzigen
Fall gelingt). Darüber hinaus sollen in den nächsten Jahren zahlreiche
S- und U-Bahnhöfe mit Aufzügen nachgerüstet werden.
Fazit
Der vorliegende Nahverkehrsplan stellt trotz der beschriebenen Mängel
im Wesentlichen eine solide Grundlage für die auszuschreibenden bzw.
zu bestellenden Verkehrsleistungen dar. Bei Beachtung bzw. Beseitigung
dieser Mängel kann die Qualität des ÖPNV in Berlin sogar
deutlich verbessert werden. Voraussetzung dafür ist natürlich,
dass die im NVP benannten Inhalte und Ziele auch (vertraglich) umgesetzt
und gesichert sowie geeignete Instrumente zur Durchsetzung und Einhaltung
der Standards gefunden werden.
Aus: Signal 3/2002. Weitere interessante Themen aus den Bereichen
Nah- und Fernverkehr in der Ausgabe des Signal 3/2002, die ab 15. Juni
2002 zur Eröffnung der Ringbahn erhältlich ist.